1樓：匿名使用者
不用假設，這是很現實的問題，依靠外源工質作用力的加速方法必然存在速度極限。
螺旋槳發動機最大的問題是槳葉失速，不是空氣「稀薄」
噴氣式發動機最大的問題是進氣流量，有點類似你的「空氣稀薄」問題只有「自力更生」的火箭發動自己，什麼都靠自己，所以無往不利。
2樓：
氣動螺旋槳到底是依靠低壓吸力還是高壓推力，我不能確定。我個人感覺這個力量是由於螺旋槳的運動，導致前後的壓力差，從而反作用在槳體上，使之前進。
你的問題是關注螺旋槳的牽引力，機體速度，並是在某種特定的理想情況下發生。
螺旋槳的介質是空氣，當然這種飛機一般不大了。
我研究的輪船的螺旋槳，水為介質。其大體情況更加和你的類似。就是在某種定型的船體和槳體的狀況下，船速是有極限值的。
這個數值可以大概的從船體模型算出來。當到達速度極限之後，發動機即螺旋槳的轉速可以繼續增大，牽引力輸出也會增加，不過轉換為實際的功率不會增加了。
其實我個人覺得這個問題不能從簡單的物理問題看。那沒有任何意義。因為沒有這麼理想的情況，實際要考慮很多的成本及使用人員的舒適性。
希望可以給你提供參考
3樓：匿名使用者
首先指出你一個錯誤，不管螺旋槳還是機翼，推力/拉力主要是來自低壓區的吸力，而不是高壓區的推力。在這種極端環境下，我想螺旋槳的動力確實會出現極限，轉速上升而拉力不變。不過一般在這種極端情況出現之前，螺旋槳的轉速會先出現極限，因為在螺旋槳槳尖接近音速時，阻力會大幅度上升。
問個關於螺旋槳的問題
4樓：無解之葉
跟發動機的原理有關，發動機是兩個氣缸在工作，由於在輸出功率的時候要克服大氣壓力做功，飛機飛行高度越高，大氣壓越低，克服大氣壓做的功就越少，那麼在油門相同的情況下，輸出到螺旋槳上的有效功率就越大，所以拉力增加。
飛機的螺旋槳問題。 20
5樓：匿名使用者
帶動螺旋槳的熱機分為活塞式和渦輪式兩種。輕型飛機（如塞斯納）一般都是用活塞式發動機、以航空汽油為燃料，工作原理跟汽車汽油發動機原理一樣，只是輸出功率更大、自重更輕。重型螺旋槳式飛機（如俄羅斯的圖-95轟炸機）使用渦輪發動機帶動螺旋槳。
即使是模型飛機，大型航模也是用小型內燃機做動力的。電動機雖然能讓飛機飛起來，但是電池儲能密度低，無法維持飛行時間。而且電動機的輸出功率無法與熱機相提並論。
另外，飛機螺旋槳的設計也是很深的學問，並非像電風扇那麼簡單。
6樓：匿名使用者
小型螺旋槳飛機比如p51之類一般是汽油發動機，大型飛機比如c130之類的是渦輪螺旋槳發動機。電動機只有航模用，甚至大點的航模也是不用電動機的，因為功率不夠.......
7樓：尚強的春天
呵呵用電？
柴油機可以
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