1樓：匿名使用者
轉速和油耗問題；
一般地說，轉速靠油耗來支援，轉速低用油量少，轉速高用油量多，輸出的功率越大，需要更高的轉速，消耗的油量也就越多，這是絕對的。
但請注意；上述說的是輸出功率，不是功。功率與功有區別的就是「時間」兩字的概念。
功率是指單位時間內的作功，（通常以秒為單位）------僅是該秒內作了多少功。
功是在整個路程間克服阻力所作牽引力再乘以距離。
可見，真正與百公里油耗切身有關的是在百公里內作了多少功，而不是該一秒鐘的輸出功率。
所以說《轉換擋的省油理論》把功和功率的概念都搞混了，把換擋那一瞬間的最佳值區去理解成了整個百公里路程的油耗，顯然是錯誤的。
再用通俗的說法講；用油量的多少主要是取決於跑的路程長短，而不是固定於哪個轉速。路程越長，用油量越多。這說明，作功的路程越長，所耗的油就越多，然而同樣以百公里為例，所作的功理論上都應該是一樣的，但實際不是，因為有外界條件的變化（坡度、風阻、彎道等等），我們現在剔除外界條件光談汽車與駕駛習慣的自身變化；
1． 車輛在行駛中即使剔除外界條件也不可能始終是勻速的，有時快、有時慢，為什麼呢？
我看主要還是人不能快速地控制油門來適應汽車勻速的需要，大家知道，有的汽車有定速巡航系統，是靠感測器的傳遞給ecu完成定速，是電腦不斷地進行修正才能保持勻速，而靠人的經驗駕駛是不能完全保證勻速的，很多情況下人為地控制勻速往往要用剎慢來保證勻速。
大家都有體會；有時侯在放掉油門後，車不是馬上就慢下來，而是還是那麼快，甚至會更快，要過一段時間才慢慢地減速，這在動力學上叫「動力過剩現象」，按牛頓第一定律f=，只要有牽引力就會有加速度，當慣性力大於總阻力時，汽車不加油門時它也在加速。只有慢慢地當慣性力不足以克服總阻力時它才慢下來。
這個加速度a還有方向性，當慣性力不足以克服總阻力時a的方向是負的，車才會慢。加速度a還有大小，踩下剎車總阻力變得很大，加速度a也變大，車才很快停下。
車只有當動力剛剛恰等於總阻力時，加速度a才是零，車才是勻速，然而總阻力因各種原因分分秒秒在變，人就沒有本事控制油門（動力）去適應總阻力分分秒秒的變化了。
可見；《轉換擋的省油理論》的高車速如果不能充分利用「動力過剩階段」，要是碰到路況不允許，一腳剎慢。
那麼，這些慣效能量只能轉化為剎車片的熱量，而這浪費的熱量卻是你花錢來汽油的代價！
2． 我們再說勻速保持；大家知道運動物體在真空中只要有初速度，沒有動力它也會始終勻速前進。而我們不是在真空中開車，有各種各樣的阻力會隨時產生，汽車只有當牽引力f剛好等於總阻力f時才是勻速，相差一點點就要變化，不是加速就是減速。
我再舉個通俗的例子；
誰都有體會，一輛沉重的人力車在起步時最費力，一旦車動了，保持勻速拉動相對就輕鬆了，但如果要這輛沉重的人力車一會兒快、一會兒慢，那就費勁啦。如果甚至要它停停走走，哪非得要把拉車人累死不可。
汽車是發動機拉的，你快快慢慢、停停開開，人是不會累的，累得是發動機，而發動機累了就要多喝油。
所以從理論上來說，勻速是最省油的，（減速的最終是要停下來的，到不了目的地，免談）因為加速不但要克服阻力，還要為增加汽車自重的慣量而額外付出動能，勻速只是克服阻力，因此，理想的執行最好是起步加速時付出一次性的動能，過程中全部是勻速，到達後才讓它自然減速至停，這樣的話，就是起步加速多用點油，過程中全部是克服阻力所化的一點油，剎車也不用，這樣油耗就最小。
但是這樣的情況可能存在嗎？
我們不說到達後才讓它自然減速至停到目的地，就說其中間過程也不可能始終全部是克服阻力所化的一點油，因為一陣風吹來，阻力大大增加，誰的腳能掌握油門分釐不差地迎合風力的大小，又有誰的眼睛能看出平整道路的坡度，而腳下又掌握油門絲毫不差地迎合坡度的大小？
不能，顯然不能。
這樣一來，車就要變得快快慢慢了（還沒說行車路況的變化了），我們說變快不要緊，還能靠滑行利用，但變慢就要靠汽油的多損耗來提速了，現在大家知道了，油耗的付出主要用於克服阻力和克服自重的慣性力兩大部分。
克服總阻力是必不可少的，而克服自重的慣性力有點冤枉（除了第一次起步加速和中間紅燈停車等）。
但中間行駛過程人為地猛衝急剎就沒必要了，這就是浪費汽油的壞習慣。
扭矩和油耗問題；
對於發動機來講，它的曲軸扭距隨轉速而言它是衡定的。
而對汽車來講，車要應付各種路況不能用衡定的扭距。
所以用變速箱來變距（減速變矩），自動擋的就是用變距器。
扭距是什麼？
通俗地講，扭距好比槓桿的長短，力臂越長，能支起的物體可以越重。
汽車在起步、加速、和爬坡時，受到功率極限的限制，只能降速來增加轉距，以利於克服自重的慣性力（靜慣力）和坡度向下的分力。這時候汽油作功的動能幾乎是大部分損耗於此。
因此，低擋扭距大，有利於爬坡和超車（克服自重的慣性力能力大）。
同樣，對於扭距來說，也是要大小適中最省油。過大的扭距儲備也是一種「動力過剩現象」，我好象看到誰吹噓過他經常是轉低擋巡航，我不知道他是用幾擋，但我知道即使是3檔，轉的車速也要將近公里/小時，4擋的話那就要近公里/小時了。
這樣的車速在區行駛，我想他不肇事，也是個費油大王。因為車肯定是猛衝急停，快快慢慢、發動機在拼命喝油、剎車片在劇烈發燙（能量在轉為熱廢能）。
時間和油耗問題；我講到過1擋不加油門，讓車在怠速自然跑的話題。
那麼怠速轉去跑公里不就最省油了嗎？
這個問題帶出了時間和油耗問題，我們知道1擋不加油門，讓車在怠速自然跑的話大概是4~5公里/小時的速度，跑完公里可能要一天一夜24個小時。
按油耗表的提示，此時表的顯示是在1~2公升/小時的油耗。按平均1。5公升/小時的油耗計算，24小時是36公升。
換句話說，4公里時速百公里勻速油耗是36公升。
而按90公里時速百公里勻速油耗是6公升的標準計算，是整整6倍。
顯然，長時間的底轉速區，發動機的效率是很低的。而90公里時速（5擋在轉左右）效率最高。
這也可以從我上述發動機三大要素圖中可以看出，轉速初始區的曲線上升是很陡的，（也叫斜率大），過了轉就慢慢平緩了。
最好的發動機在轉後曲線可以幾乎接近水平直線。而我們的發動機不是水平線，但轉後曲線斜率並不是很大，決不會有整整6倍的差距。
因此，行駛時間與油耗也有很大的關係。長時間、低效率的工作區將會大大增加油耗。
我舉這個誇張的例子日常中是沒有的，沒人會用1擋去跑完公里。但這確確實實是個實際的資料。
我舉這個例子的目的想表明的是突出時間問題。
上面我批評了低擋高轉速的費油，前提是他們沒利用好過剩的動力。
但是有些情況低擋高轉速並不是費油的，相對來說而且是省油的，比如說超車；低擋高轉速提速時間短，有時推到3擋超可能只要幾十秒就能超越，超過後換能升到5擋加速跑，不用踩剎車。可你保留在5擋拼命追可能要化上幾分鐘。幾十秒與幾分鐘相比時間油耗比就大了。
這裡順便提的是縮短超越時間的主要目的不是為了省油，而是為了行車安全。在此文則是題外話了。
關於油耗表；
上面我談到了油耗表，這個大家很感興趣。
但是我說不能靠油耗表來開車省油，為什麼呢？
先從油耗表的原理談起；油耗表實際是個轉換計算器，它主要採集於兩個進行換算到百公里油耗。
一個是齒輪箱上的里程，另一個則是噴油嘴上的電壓導通。而噴油嘴上的電壓導通通常叫噴油脈寬，噴油脈寬是指噴油的時間長短，脈衝的個數就是噴油的次數，次數乘以每次噴油時間，總的噴油量就出來了（噴油幅度由噴油壓力決定的，基本不變），有了總的噴油量、又有了里程數，換算就成功了。
而噴油脈寬的時間單位是毫秒（百分之一秒）。所以油耗表動態顯示的數字只是那百分之一秒的狀態換算的百公里油耗，那個時刻會變動的顯示數不是真正的百公里油耗，而是要通過選單選擇另一個不會時刻變的顯示數才是真正的上一百公里油耗。
而我們軍友看那個時刻會變動的顯示數大談省油技巧。最好在油耗表瞬間的顯示中找出規律來省油。
我說這是徒勞的，因為之所以時刻會變動，那就是說同樣的擋位，同樣的轉速和時速，噴油量也是不同的。
因為ecu根據進氣壓力、進氣濃度、水溫、點火正時，氧感測器反饋的廢氣含量在不斷地修正。更本就沒有規律，那你又怎麼能找得出？
所以我說今後看到同樣的狀態會有相差很大的顯示數不必為怪，因為它根本說明不了什麼，只是計算過程中的一個統計量，因為更多百分之一秒的統計量也來不及顯示，你也無法看到。會跳的顯示數只可以說看看好玩而已。
掛擋、空擋滑行與油耗。
掛擋、空擋滑行與油耗是個很老很老的問題，倒底是哪個省油，至今還有很多人搞不清。
記得不久前有個大學生用實驗的方法例出了一個試驗資料，試圖電噴車轉速斷油的新技術，以可憐的一點資料來證明電噴車掛擋不省油，而是空檔滑行省油。
然而我說他連什麼叫滑行也沒搞清楚，還談啥省不省油。
他和不少人一樣，把滑行理解為減速前那一段自己想得起來的路程才稱為滑行，他不知道汽車在駕駛員不踩油門時的所有行駛中都是滑行的過程。
滑行包含了加速滑行（a>0）、勻速滑行（a=0）和減速滑行（a<0）。
他作的減速滑行至車停的實驗在實踐中是沒有的，每一輛車的日常停車不可能滑到熄火為止。
再說，停車前的那一段滑行距離與在整個行駛中的所有滑行距離（或者說是時間）相比，可以說是微乎其微。
汽車滑行實際是多少距離（或者說是時間）？哪你只要問問自己就可以，你在行駛徒中有多少時間在踩油門？除此以外，都是滑行！
現代電噴車經過了世界各國幾代科學家幾十年的努力搞出了轉速斷油技術，所謂「轉速斷油」就是ecu電腦在測到節氣門位置感測器、轉速感測器、進氣壓力感測器的同時測到的某個值時**速感測器一般定為~轉/分）時，關閉噴油嘴（使噴油為零）。
然而你不掛在擋上，是空擋。那麼ecu則不會關閉噴油嘴，這時候噴油嘴還會以3~5升/百公里的油量在噴無效的汽油（這些從油耗表上都可以看到）。
因而如此之長的滑行時間，掛擋是零，空擋是3~5升/百公里，相比之下，誰省油還不是顯而易見嗎？
環境與油耗
這個問題在汽車界可能從來沒有人討論過。
可是，今年夏天上海軍友阿濤問起過，我也是在無意中發現了這個問題。
大氣壓力、空氣的溼度等等對於燃燒肯定是有影響的，但我沒做過實驗，而且迴天無力，即使作了實驗也沒用，人是無法避免的。
這裡我只談談體會，我們的地下停車場要收費元/月。後來心疼錢，於是放到了地面停放（元/月）。
然而我從此每箱油就少跑了一百多公里。
汽車沒有故障，我想這與汽車每天在烈日底下爆晒有關。而我的車只是每日上下班4。5公里的距離，大部分是停車時間，所以這個問題就更突出了。
怎麼樣的油耗最合理
我知道油耗的問題不能觸及，一觸及就會涉及無數個問題，儘管我小心翼翼地避開了外界條件變化、各種狀態下影響燃燒的油耗因素。
這不，還是寫了萬言大論。
如果引入外界條件變化、各種狀態下影響燃燒的油耗因素那就沒完沒了啦！
這裡，我說駕駛與油耗，怎麼最省油其實最簡單，只要儘量勻速跑，少踩剎車多利用滑行(也就是少浪費過剩的動力)，緩加速、慢減速，這樣的車就最省油了。
其實正常的駕駛，各車相差是無幾的，最多是百公里差1~3公升，也不過是
一、二十元的錢。
至於我的車油耗要在15~17升，這怨不了別人，是我每天只跑十來公里，大部分的汽油是用在起步、停車。讓太陽晒掉的！
至於各人，大家只要看看自己車的剎車片磨得快不快，要是磨的很快，那麼你開車就不省油。因為剎車片磨掉是要能量的，這個能量就是你花錢來的汽油功勞。
當然，該剎時還是要剎，不可能為了省油去危及安全。
這裡我還是反對一下猛衝急剎，除了安全因素還有個機械損傷問題，雖說我們的車經過極限試驗，但猛衝急剎對傳動構件，離合器等衝擊很大，不至於立馬就壞，但日後肯定是要影響壽命的。
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