1樓：暗受
<>原理2 所有車在調頭需要轉彎半徑，漂移無視轉彎半徑轉任意大小的彎。
文章後述乙個計算。
計算顯示，前輪阻力大(地軟易陷)，後輪摩擦小(地滑)，是後驅漂移的兩個前提條件。
路況越接近陷入雪地或泥地開不走的後驅車，漂移的作用越明顯，反之則不適合漂移。
例子，摩擦係數μ，車重1，阻力。
1 為保證車前進，後輪要使用摩擦力提供動力 後輪動力=阻力。
2 為保證車不轉圈，前後轉向力要平衡 後輪轉向力=前輪轉向力。
3 總摩擦力受限於車重 後輪動力+後輪轉向力+前輪轉向力=1μ
把1,2代入3，得 前輪轉向力= 後輪動力+後輪轉向力=
而平時前後輪最大摩擦力同為。
其中有些東西看起來比較難理解，但請相信都是中學的基礎知識，而且基本都是跟賽車相關的，就算漂移用不到，也可以加深對車的理解。
簡要提綱。1.摩擦力重新分配 前後輪工作並不一樣——大彎漂移的原因a.驅動輪摩擦力特點 b.軸荷轉移c.分層路面使得摩擦力改變不大d.控制角加速度。
2.車輪角度的機械極限 突破轉向極限——小彎漂移的原因a.側偏力形成的阻力與轉彎角度b.
過彎角速度相同，半徑減小對抓地力的要求減小c.「增加」賽道寬度與彎道大小的錯覺不漂移的原因重新分配無法彌補摩擦力損失（1不能實現）人為避免漂移的場地設計（2不能實現）其他(空氣動力，輪胎壽命，不可控性等)
2樓：膾腸拏
大多數情況下grip跑法會更快，但也有一些情況會使得drift跑法受益。例如，非常規彎道，這些賽道不是普通的hairpin，而是極端狹窄的，用grip跑法幾乎需要減速到0的彎道。舉例摩納哥賽道的fairmont，或者拉力賽中存在的比這更狹窄的彎角。
另外是一些拉力賽中看不到彎心的彎角，這些彎角純靠領航員指導，而車手並不熟悉，這時使用drift一方面容易控制出彎節奏，同時也更安全，因為通過調節方向盤指向會使得車輛更容易停下來。在f1中很少見drift跑法，原因首先是賽車需要保護輪胎，此外漂移也易損壞車輛的懸掛設定，這對長達兩小時的比賽很不經濟，而拉力賽的路面有多層浮動表面，相對好一些；另一方面，f1賽道都是較寬敞的，除了摩納哥的一些彎角，幾乎沒有喪心病狂的hairpin需要完全去漂移。當然不可否認在一些極限情況下確實會存在grip跑法中為了出彎轉速保持來進行一些大滑移角的轉向操作，但在巡航模式甚至超車時，漂移都是很罕見的，著名的特例是1986年匈牙利站皮奎特一號彎防守塞納，這是為了卡住塞納的行車線，不足以說明漂移在grip跑法前的優勢。
3樓：看法身遊恆
所謂用漂移提高後輪摩擦力這個理論誤認為是漂移是軸荷轉移的原因。但實際上漂移跟軸荷轉移沒有多大關係。為了詳細說明，我自己在lfs用xrg跑了兩圈bl1賽道。
在這裡發一下牢騷，總有人覺得擺一堆複雜的圖表，讓自己不明覺厲就是好答案，那我也只好跟進，多堆幾張圖。這是過bl1一號彎的過程。注意右下角是紅條是剎車大小，綠條是油門。
在入彎的時候通過剎車和微調方向產生一定偏航角，此時在某種程度上已經是漂移的狀態（具體在後面說明）。因為剎車，壓力都在前輪。
臨近彎心，漂移程度最大，這時有乙個油門剎車全松的瞬間，前後輪荷載相近。
出彎時幾乎消除漂移狀態，油門全開，後輪荷載變大。
後來我又試著在拉力圖上空檔不剎車漂過乙個彎，方向盤反打，也沒有明顯前後荷載轉移。
這說明荷載轉移根本不是漂移造成的，而是通過加速和減速來製造。<>
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