1樓：丫梨說
《上海市寶山區總體規劃暨土地利用總體規劃(2017-2035)》草案公示稿（下稱《草案》）近日釋出，該《草案》顯示，未來的寶山將形成「t」形濱江綜合功能發展帶、滬太路城鎮發展軸、寶楊路-寶安公路功能拓展軸，並有南片區、中片區、北片區這三大分割槽。
同時上海2035規劃中指出，促進寶山、崇明、海門、啟東，嘉定、崑山、太倉等跨界地區的協作發展。作為上海北大門的寶山區將成為全面接軌江蘇各市的重點區域，肩負著強化上海對長三角城市群引領作用的重要使命。
寶山北成核心交通樞紐
上海2035規劃以功能提升為出發點，以結構性優化調整為核心，構建起「主城區—新城—新市鎮—集鎮社群—鄉村」的市域城鄉體系。在上海新的空間格局下，寶山將從「中心城市拓展區」轉變為「主城區」的重要組成部分。未來將形成以虹橋、川沙、寶山、閔行4個主城片區為支撐的主城區，承載上海全球城市的核心功能。
除了吳淞被列入上海市級副中心外，羅店也位列上海中心鎮之中。入選中心鎮的各項基礎良好，同時未來還將有長足的發展。在上海2035規劃對中心鎮的闡釋可以得知，中心鎮的設施建設和服務配置將按照中等城市標準執行，而一座中等城市所擁有的人口近百萬，同時還擁有完善的公共服務和交通設施配套。
萬科寶山啟宸效果圖
對比之下，與羅店同時列為中心鎮的還有安亭、江橋、佘山、九亭、周浦、康橋、祝橋等，眾所周知，這些區域在過去的數年內發生了翻天覆地的變化，依託周邊的城市副中心或新城中心的能量，一直是炙手可熱的區域。
羅店在寶山戰略地位的提升早有明示。
以寶山為主的北上海交通路網將進一步完善，以形成向南直通核心城區、向北統領蘇南的格局。而羅店將是北上海完成這一巨集圖的重要連線點。
滬通鐵路的修建打通了北上海的一條重要通道，同時滬通鐵路還將對接蘇南沿江城際鐵路，將北上海與蘇南的出行時間進一步縮短。蘇通鐵路在江蘇太倉設站，離太倉站最近的寶山北部地區成為太倉與上海市中心聯通的樞紐。
相比鐵路，北寶山的快速路建設也毫不遜色。早在去年年末，市路政局組織召開《真北路-滬太路快速路（中環-s20）前期研究》，就滬太路快速化進行討論。據瞭解，該路段南起中環滬嘉立交，大致沿規劃真北路延伸段、鐵路南何支線、滬太路，北至s20滬太立交，也是"十三五"實施專案之一。
一旦提上日程並落地，將為羅店增加一條通往中心城區的南北向大動脈，大大縮短羅店與中心城區的交通時間。
北郊未來產業園助力寶山產業升級
除了戰略規劃、交通利好之外，為更好地對接上海建成全球卓越城市的目標，寶山更是從傳統工業轉型創新產業。依託「強強聯動」促進「產城融合」已經成為寶山轉型發展的有效途徑，在羅店的輻射區域內，一處全新的踐行產城融合的產業園正在綻放著強大的能量。
作為寶山北部整體產業升級的代表，北郊未來產業園以浦東金橋碧雲社群為藍本，由寶山工業園區管委會與金橋股份聯手打造，是一座佔地7.4平方公里的產城融合未來產業園。整體園區總投資300多億元人民幣，首期投資130多億元人民幣。
該園區以智慧製造、新材料、移動網際網路和健康產業等產業為主，已有正心谷資本、創客星球、奧音科技等知名企業確認入駐園區，知名高階醫療、國際教育機構正在簽約中。去年5月，央企招商局與寶山區簽署全面合作框架協議，並推動華東地區總部落戶寶山。
此舉印證著上海2035規劃對產業轉型的要求——虹橋、川沙、寶山、閔行等 4 個主城片區未來加快產業轉型和空間調整，適當增加就業崗位，促進產城融合。
增加就業意味著大量的人口匯入，而產城融合則意味著一系列升級的產業將賦予區域全新的活力。
北郊未來產業園
以「城鄉建設與生活服務商」為企業戰略定位的萬科集團自2023年進駐寶山以來，相繼帶來琥珀臻園、四季花城等優質住宅。2023年，萬科更是重回寶山，拿下北部工業園區108-04新地塊萬科啟宸專案，作為北郊未來產業園的門戶及首發住區，萬科啟宸以智造產品主張開啟寶山未來人居新篇。
長三角一體化是什麼？
2樓：匿名使用者
長三角一體化包含三省一市，實際上一體化不一定要從這麼大空間來講，可以從區域內部進行規劃，若干個都市圈裡的一體化就是長三角一體化，所以更加需要在長三角內部推動都市圈規劃。
創新生態和產業生態也是都市圈發展的重要推動，中國大部分地方沒有形成創新生態和產業生態，長三角是例外。一個都市圈的創新生態、產業體系、產業鏈和營商環境達到了較高的水平，奔走於1小時通勤圈的廣大從業者，他們是培育發展現代化都市圈的有生力量。
3樓：景田不是百歲山
長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略。這塊我國經濟發展最活躍、開放程度最高、創新能力最強的區域，從此承載起非同尋常的國家使命。
2023年1月，上海市市長應勇在《**工作報告》時指出，要全力實施長江三角洲區域一體化發展國家戰略，合力推進長三角一體化發展示範區建設。積極推動並認真落實長三角一體化發展規劃綱要，發揮龍頭帶動作用。
4樓：趙鑫鑫
長江三角洲區域一體化發展，是以***同志為核心的***立足更高起點深化改革和更高水平對外開放，實現高質量發展，提升國家競爭力，作出的重大而深遠的戰略考量。
長三角是我國經濟發展最活躍、開放程度最高、創新能力最強的區域之一。去年，***總書記在首屆中國國際進口博覽會上宣佈支援長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略，區域一體化發展已經跑出了加速度。
著力落實新發展理念，構建現代化經濟體系，推進更高起點的深化改革和更高層次的對外開放，同「一帶一路」建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設相互配合，《規劃綱要》的目標非常明確，正是要「完善中國改革開放空間佈局」。
長三角區域一體化發展，不僅僅是劃定示範區，實現地理意義上的整合，更是合作機制上的協調，是制度建設層面的探索。
長三角一體化發展具有極大的區域帶動和示範作用，「一體化」和「高質量」是其中兩個關鍵。高質量一體化，意味著它絕不是「一樣化」，而是尊重差異、發揮各地比較優勢上的通力合作。這在《規劃綱要》中體現得十分鮮明。
上海是長三角一體化發展的「龍頭」，提升城市能級和核心競爭力的擔子不輕，如此才能「引領長三角一體化發展」；蘇浙皖各有所長，因此要「強化分工合作、錯位發展，提升區域發展整體水平和效率」。
5樓：居理新房研究院
長三角一體化戰略上升為國家戰略，這是整個中國區域經濟發展大格局中重要的一招棋。有幾個原因：其一是長三角的地位。
長三角三省一市區域面積佔全中國的3.6%左右，常住人口約佔全中國的16%左右，經濟總量佔全中國1/10。
長三角一體化發展具有極大的區域帶動和示範作用，要緊扣「一體化」和「高質量」兩個關鍵，帶動整個長江經濟帶和華東地區發展，形成高質量發展的區域叢集。實際上，作為我國經濟增長重要的引擎之
一、具發展力的板塊之一和國際公認的六大城市群之一，長三角在高質量一體化方面具有得天獨厚的優勢。第一是經濟實力雄厚。長三角以佔全國1/6的人口、2.
2%的國土面積，創造了接近1/4的經濟總量，淨出口總額、外商直接、對外分別佔全國的37%、62%、29%。
第二是長三角各城市發展較為均衡。截至2023年，上海、江蘇、浙江、安徽人均gdp分別為13.5萬元、11.
7萬元、9.8萬元和4.7萬元，城鎮化率分別為88.
1%、69.6%、68.9%和54.
7%。第三是科技創新資源富集。區域集中了全國1/4的高校、國家重點實驗室、國家工程研究中心，以及全國1/3的研發經費支出和有效的發明專利。
6樓：匿名使用者
在第一屆進博會開幕式上，xdd宣佈支援長江三角洲地區一體化建設與發展並上升為國家戰略。當前長江三角洲規劃的會員城市迄今已至三十四個。長江三角洲地區合作已經走過了地區的佈局合作與要素合作階段，正向縱深推進。
目前，由於行政區劃壁壘、建設與發展基礎差異等多種原因，長江三角洲一體化還面臨諸多問題。
1 長江三角洲市場一體化面臨的主要問題
一是民營企業行業準人的行政壁壘多。由於產權性質的差異與經營上的高風險性，相比國企，民企不得不面對更殘酷的市場壁壘，主要是許可證制度與無差異性限制。儘管國家制定了相關政策有效降低了市場準人門檻，但由於部分行業存在限制性政策檔案，不少行業與民營企業之間仍隔著「玻璃門」「彈簧門」「旋轉門」，甚至「沒門」。
二是統一的市場標準化體系有待完善。礙於行政壁壘與市場一體化的矛盾，長江三角洲地區地區政策環境不均衡，地區間共享協同機制不健全，統一的市場標準化體系仍不健全。上海市政協的網路調查結果顯示，超半數的企業認為資料資訊共享程度低、標準不統一是影響商品要素在長江三角洲地區自由流動的主要原因。
三是改革舉措基層落實難度相對較大。當下各種體制改革、簡政放權的政策檔案不斷出臺，在進一步拓寬市場準人門檻的同時，也應注意到部分市場領域原本由**主導，當改革的推行不符合其自身利益時，較難寄希望於地方主管部門。
2 長江三角洲基礎設施一體化面臨的主要問題
一是地區交通基礎設施建設與運營缺乏協同。首先，地區高速公路聯網運營、跨省統籌嚴重不足。雖然現有科技水平完全可以解決跨省高速公路聯網收費問題，但是長江三角洲省際高速公路主線收費站仍然存在。
其次，各省交通基礎設施規劃、配置缺乏協同。受行政界線影響，上海「1+7」都市圈城際軌道交通規劃建設滯後，上海地鐵或輕軌線路大都「足不出滬」，弱化了上海輻射周邊城市的力度與同城化效應。跨域交通基礎設施配置與進度不均衡，比如，保障滬蘇通都市群一體化、推動江蘇沿海地區跨越建設與發展的交通基礎設施嚴重不足，南北跨江通道較少，擁堵嚴重。
二是長江三角洲港航基礎設施存在結構性的矛盾，缺乏地區協同。首先，該地區散雜貨碼頭泊位產能充足，而代表著港口現代化水平的集裝箱泊位卻嚴重短缺。目前，長江三角洲真正具備多種運輸方式銜接、集疏運體系完善及港口輻射能力強的綜合港口樞紐還不多。
上海港、寧波—舟山港集裝箱泊位利用率分別高達126%、165%，遠超國際上75%-85%的最優區間。高泊位利用率帶來的集裝箱壓港以及船期延誤率提高、物流成本上升，嚴重削弱了上海國際航運中心的競爭力。
其次，上海港、寧波一舟山港集裝箱箱源主要來自於本省(市)與鄰近省(市)，因而公路運輸成為了主要的集疏運方式，從而導致較嚴重的交通擁堵。最後，雖然長江口深水航道貫通後極大舒緩了長江口「卡脖子」困境，但是目前長江口深水航道也出現了航運過載、航運風險驟增的困境，迫切需要建設分流通道。
三是長江三角洲地區資訊化基礎設施建設與運營缺乏協同。地區資訊一體化建設與發展的長效協同機制缺失、統籌協調建設與發展能力不夠，嚴重阻礙長江三角洲大規模的資訊基礎設施平臺建設，致使地區重大資訊基礎設施規劃、聯合開發與應用的滯後。滬寧等地大力推行「一**」，整合社保、交通、醫保與小額支付等便民服務功能，但地區層面的資訊互通卻是舉步維艱。
目前各省各港都建有港航資訊平臺，但由於建設缺乏聯動、融合，致使資訊全面、資料完整的長江三角洲港航大資料平臺仍沒有建成。
3 長江三角洲生態環境協同治理面臨的主要問題
一是生態環境保護與治理形勢依然嚴峻。長江三角洲是我國單位國土面積資源能源消耗與汙染物排放強度最大的地區之一，生態環境長期處於嚴重超載狀態。當前，生態土地不斷遭到嚴重的蠶食侵佔，大規模圍墾造成溼地萎縮、重要生物棲息地受到破壞，湖泊富營養化趨勢明顯，水體黑臭問題尚未根本解決。
二是生態安全風險凸顯。長江三角洲目前建成80多個化工園區或集中區，分佈在沿江與沿海地區，地區性、佈局性環境風險突出。長江三角洲地區16個市直接或間接飲用長江水，城市供水取水口與排汙**錯，幹流航運危險品洩漏導致水源汙染的事件時有發生，飲用水安全風險仍將長期存在。
三是生態環境的聯合防治任重道遠。地區環境聯合防控覆蓋面還較窄，推動力度還遠遠不夠，尚未走出「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的困局，特別是環太湖、澱山湖、沿長江等共有水域的跨界汙染問題仍未得到有效解決。
我們相信，隨著長三角地區各省市對區域科學發展的認識越來越深刻，越來越全面，國民經濟實力不斷夯實，經濟建設能力和治理能力不斷提升，合作意願不斷得以強化，就能不斷克服區域所存在的各種問題，建立去行政壁壘、統一市場標準、破解管理瓶頸，建立統一的大市場，並不斷加強基礎設施一體化建設，緩解結構性矛盾，健全環境生態系統，實現生態環境治理的一體化，全面超越珠三角並不是什麼難事！
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