1樓：匿名使用者
除了上下班高峰稍有堵車外其餘時間很好。畢竟是3線城市
2樓：匿名使用者
呵呵，不按規則出牌的人很多，危險的讓你後怕
3樓：朽木枯楊
不怎麼樣，每天只有一趟火車。。
城市交通的交通狀況
4樓：血刺_裁決
評價大中型城市交通狀況的優劣主要應看城市公共交通和貨物專業運輸事業的發展水平；交通秩序和交通安全狀況；與交通結構相適應的道路建設狀況；交通通暢程度；交通公害情況；城市繁華區的平均車速。
道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。
儘管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.
5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。 為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？
其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分佈在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。
再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在於道路建設的滯後。
這種滯後不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料**於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。
汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅2023年一年，比上年增長39.
2%，摩托車增長90%。2023年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約佔其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。
北京2023年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13%。 根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.
3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.
9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。
我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～2023年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.
8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。
其原因是「優先發展公共交通」的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠**補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，2023年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。
公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。 公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及範圍。我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨幹的綜合運輸客運體系。
出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到衝擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:
90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
交通設施條件不足
由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標誌只有東京的15%。
北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.
9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為2023年數)。
從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的資訊化、智慧化管理系統，在我國基本上還是空白。
缺乏整體發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和**的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。 有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。
引起城市交通堵塞的原因，城市交通擁堵的根本原因是什麼？
北京交通治堵十字路口精巧型解決方案 交通改革思想庫方案 我原本不願意做開車族，但是專家說到2020年世界石油將產量急劇下降，不能在那時支撐現在時代的汽車文化，汽車發動機將改型，所以我決定買車體驗現在的後汽車時代的開車樂趣。一年多來已經體驗到交通堵塞的真正味道。我常想，難道警察每天都不思考解決方案，下...
你對城市交通管理有哪些意見呢，你對交通管理工作有何好的建議？
交通控制，也叫交通訊號控制，或城市交通控制，就是依靠交通警或採用交通訊號控制設施，隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行。交通控制運用現代化的通訊設施 訊號裝置 感測器 監控裝置和計算機對執行中的車輛進行準確地組織 調控，使其能夠安全暢通地執行。交通管制分為靜態管理和動態管理，而交通控制就是其中的動態...
成都和重慶的城市交通特點,成都和重慶哪個城市比較適合居住？
1 重慶是兩江環繞的丘陵山地，成都是平原。2 重慶自行車 電動車幾乎為零。成都很多自行車和電動車。3 重慶有立體交通，過江索道 皇冠扶梯 較場口電梯 公交車 計程車 輕軌 地鐵。成都只有公交車和計程車 地鐵。4 私家車 重慶因為有2300元的路橋年費，經常坡度很陡的上坡，加之重慶貧富差距高於成都。所...