1樓：匿名使用者
pm發動機的工作過程及熱力學分析
在tdc附近，新鮮空氣進入缸內，此時pm室與氣缸隔離， pm 室內是燃油蒸汽。進氣、壓縮過程與傳統發動機一樣，為絕熱過程。壓縮過程末期(tdc前)pm 室閥門開放，壓縮空氣進入pm 室發生瞬時回熱，實現均質、完全氣化，回熱近似為等容過程。
空氣與燃油蒸汽在pm 室內迅速混合並自點火燃燒。
燃燒放出大量熱量，一部分儲存在pm 內，一部分推動活塞做功，燃燒近似為等溫吸熱過程。在膨脹衝程末期， pm 室閥門關閉，之後燃油噴射到pm室內，在缸內氣化，此過程持續時間很長(直到下一迴圈壓縮末期)，可以保證燃油完全氣化。經過排氣衝程後，開始新一迴圈的進氣衝程。
每次迴圈，pm在壓縮末期放熱，在燃燒過程吸熱。
2樓：任盼秋
這麼說吧，渦扇發動機應該也是定期維護的，是根據使用時間還是根據熱迴圈？
我理解熱迴圈就是一次從開車到關車的迴圈，不知對否？請高人指點！
3樓：國旗凱
把發動機產生的熱運用到其它地方。
發動機熱力迴圈是什麼意思？
4樓：正潘若水仙
一 什麼是理論循 將實際迴圈進行簡化後得到的便於定量分析的假想迴圈。 二. 研究理論迴圈的意義 1.
明確工作過程中各基本熱力引數關係； 2.確定迴圈熱效率的理論極限； 3.分析不同熱力迴圈的經濟性和動力性。
從而找到提高發動機效能的基本途徑。...
5樓：匿名使用者
就是不斷地進行進氣、壓縮、做功、排氣四個過程，連起來就是熱力迴圈。
6樓：匿名使用者
發動機是一種將熱能轉化為機械能的熱力機械。
在實際發動機中，燃料的化學能轉變為機械功的過程十分複雜。發動機實際迴圈足由一系列複雜的物理、化學過程組成的。從機構運動學的角度來看，發動機的實際工作過程是按照一定的迴圈，周而復始地進行工作的。
從熱力學的角度來看，發動機以一種工質開式迴圈方式丁作，汽缸內迴圈起止點的工質不相同，過程起點的工質是新鮮充量，終點的工質則為燃燒產物，因此發動機的實際迴圈是非常複雜的。若一開始就分析研究實際迴圈，會感到非常困難，以至無從下手。由忙諾定理可知，在相同的溫度範圍內，卡諾迴圈的熱效率最高。
然而發動機卻不能按卡諾迴圈進行工作。這是因為工質的定溫加熱過程和定溫放熱過程不易實現，且要提高熱效率就必須增大高、低溫熱源的溫度差，致使壓力差和壓縮比很大，亦即使最高極限壓力增高和汽缸長度增長，結果是機器龐大笨重，單位汽缸容積的功率很小。為此，人們往往根據發動機工作過程的特徵，經過適當的假定和簡化，抽象出發動機的理論迴圈。
經簡化後，丁質在汽缸內的工作情況，通常用氣體壓力p隨汽缸容積y(或曲軸轉角甲)而變化的圖形來表示，這些圖形稱為示功圖。如圖1-l所示，圖1-19)為"一1／圖，圖1—1b)為"一甲圖(或稱為示功圖)。
示功圖可用電子示功器測得。各種不同形式的示功圖已成為研究和分析汽缸內部工作過程的有效工具。
通過分析發動機的理論迴圈，可以用簡單公式闡明各引數之間的關係，確定衡量發動機工作過程進**況的效能指標的理論極限。理論迴圈的研究為提高發動機的效能指明瞭基本途徑，併為判斷實際發動機工作過程進行的完善程度及改進潛力提供了理論依據。雖然發動機實際迴圈是多樣的、不可逆的，而且往往還相當複雜，但通常總可以近似地用由一系列簡單、典刑、可逆的過程組成的理論迴圈來代替。
對這樣的理淪迴圈就叮以比較方便的進行分析和計算，不同的假設條件，可以形成不同的理論迴圈。通過對理論迴圈的分析比較，可以從中找出
第1頁提高發動機動力性和經濟性的途徑。理論迴圈的假設越符合實際情況，分析的結論就越接近實際。
本章的主要內容為：發動機的理論迴圈；發動機的實際迴圈；發動機的效能指標；發動機的機械損失等。
第一節 發動機的理論迴圈
一、理論迴圈假設
1)以空氣作為迴圈中的工質並假定其為理想氣體，其比熱視為定值，忽略變比熱的影響。
2)迴圈為封閉迴圈。燃燒過程以熱源向工質定容或定壓加熱代替，而排氣過程則以工質向冷源定容放熱代替。
3)壓縮過程和膨脹過程均假定為絕熱過程。假定迴圈的每一過程均為可逆過程。
根據以上假設條件得到的理論迴圈示功圖如圖1—2所示。
將實際迴圈簡化為理論迴圈，必須使其儘可能符合實際迴圈的特點，尤其是加熱過程的特點。例如在汽油機中，混合氣燃燒迅速，汽缸內溫度、壓力增長很快，可以認為其蝴燒過程基本上是在容積不變的條件下進行的，即可簡化為定容加熱迴圈。在高增壓和低速大型柴油機中，由於受燃燒最高壓力的限制，大部分燃料是在上il：
點以後燃燒的，是在壓力基本上一定的情況下進行的，即可簡化為定壓加熱迴圈。而高速柴油機則介於這兩者之間，其燃燒過程可以認為是先定容加熱、後定壓加熱的組合，即可簡化為混合加熱迴圈。前兩種迴圈可認為是混合加熱迴圈的特例。
什麼是變迴圈發動機
7樓：匿名使用者
變迴圈發動機，是指在一臺發動機上，通過改變發動機的一些部件的幾何形狀、尺寸或者位置，來實現不同熱力迴圈的燃氣渦輪發動機。
簡介：變迴圈發動機，是指在一臺發動機上，通過改變發動機的一些部件的幾何形狀、尺寸或者位置，來實現不同熱力迴圈的燃氣渦輪發動機。
利用變迴圈改變發動機迴圈引數，如增壓比、渦輪前溫度、空氣流量和涵道比，可以使發動機在各種工作狀態下都具有良好的效能。
在渦噴/渦扇發動機方面，研究的重點是改變涵道比，如發動機在爬升、加速和超聲速飛行時涵道比減小，接近渦噴發動機的效能，以增大推力；在起飛和亞聲速飛行時，加大涵道比，以渦扇發動機狀態工作降低耗油率和噪聲。
在渦軸發動機方面，重點研究可調面積渦輪，以改變發動機空氣流量，降低部分功率下的耗油率。
8樓：匿名使用者
變迴圈發動機是一種通過改變發動機部件的一些形狀、幾何尺寸或位置來改變其熱力迴圈，如增壓比、空氣流量等等，可使發動機在各種工況下都具有良好效能的一種發動機。
9樓：柏林的雨丶
簡單的說就是整合了渦噴和渦扇的效能,渦噴推力大,速度高,費油,爬升時使用,渦扇速度稍低,適合巡航,省油,航程更長.
發動機工作迴圈是指什麼？
10樓：來這看看
發動機工作迴圈是由進氣、壓縮、做功和排氣四個過程所組成的。
對於四行程的發動機而言，一個迴圈，曲軸旋轉720°，活塞上下運動四次，經過上下止點各四次。具體的工作過程如下：
1、進氣衝程
進入汽缸的工質是純空氣。由於柴油機進氣系統阻力較小，進氣終點壓力pa= (0.85～0.95)p0，比汽油機高。進氣終點溫度ta=300～340k，比汽油機低。
2、壓縮衝程
由於壓縮的工質是純空氣，因此柴油機的壓縮比比汽油機高(一般為ε=16～22)。壓縮終點的壓力為3 000～5 000kpa，壓縮終點的溫度為750～1 000k，大大超過柴油的自燃溫度(約520k)。
3、做功衝程
當壓縮衝程接近終了時，在高壓油泵作用下，將柴油以10mpa左右的高壓通過噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時間內與空氣混合後立即自行發火燃燒。汽缸內氣體的壓力急速上升，最高達5 000～9 000kpa，最高溫度達1 800～2 000k。由於柴油機是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機為壓燃式發動機。
4、排氣衝程
柴油機的排氣與汽油機基本相同，只是排氣溫度比汽油機低。一般tr=700～900k。對於單缸發動機來說，其轉速不均勻，發動機工作不平穩，振動大。
這是因為四個衝程中只有一個衝程是做功的，其他三個衝程是消耗動力為做功做準備的衝程。為了解決這個問題，飛輪必須具有足夠大的轉動慣量，這樣又會導致整個發動機質量和尺寸增加。採用多缸發動機可以彌補上述不足。
現代汽車用多采用四缸、六缸和八缸發動機。
參考資料
11樓：果實課堂
對汽油機工作迴圈的說明
12樓：我本身就當智者
可能我們的發動機，的功率為什麼沒有，有一些國家的好，功能可能也比較單一，如果，泵推，加上，風琴樣子的，多總，多樣的迴圈方識，有可能成為無限迴圈的動力細統。。
13樓：絕對秩序
你好：發動機每做功一次，要經過進氣、壓縮、做功和排氣四個衝程，稱之為發動機的一個工作迴圈。對於四行程的發動機而言，一個迴圈，曲軸旋轉720°，活塞上下運動四次，經過上下止點各四次。
14樓：唐三and小舞姐
柴油機sabathe迴圈
汽油機otto迴圈
宇通客車發動機熱管理系統是什麼意思？
15樓：匿名使用者
發動機熱管理系統，就是給發動機裝一臺變頻「空調」。使發動機在工作迴圈時，保持在最佳溫度（90�0�2c）。發動機只有在最佳溫度下工作才最省油。
因此，為了保證發動機運轉正常，在發動機裝了一臺變頻空調，以達到控制發動機溫度。當發動機溫度高時，風扇轉速提高，從而控制發動機最佳溫度。然而，未裝熱管理系統的發動機，它的風扇轉速和發動機轉速是保持不變的。
發動機熱管理技術主要有兩個系統組成：一是冷卻智慧控制模式，二是風扇智慧控制模式。熱管理系統是使發動機不過冷也不過熱，一直控制在90�0�2c最佳溫度內，使發動機在工作中發揮最佳能量，燃油消耗也達到最佳境界。
風扇智慧控制系統，就是發動機在工作中，系統控制發動機散熱情況，從而達到轉速高和低。一般發動機風扇高速運轉時，要消耗10kw的能量，而風扇智慧控制系統，能合理控制風扇運轉，使發動機在最佳溫度工作下，而節省發動機能量。 當發動機加裝熱管理系統時，它能在最佳溫度下工作，這樣發動機能大大減少機械磨損，又提高發動機使用壽命，又能達到節省燃油目的。
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